Fragen, die Reeder uns stellen.

Sechs Disziplinen: Stahlerneuerung und Strukturreparatur, Schweißen, Inspektion und ZfP, Ultraschall-Dickenmessung (UTM), Antrieb und Maschinen sowie Rohrleitungen. Wir arbeiten im Dock, am Kai oder während der Reise. Siehe alle Leistungen.

Nein. Innenstruktur, Decksausrüstung, Lukendeckel und Rohrleitungen lassen sich oft am Kai oder von einem Riding Squad erneuern, sofern die Räume gasfrei gemacht werden können und die Arbeit zu den Genehmigungen passt. Außenhautbeplattung unter der Wasserlinie wartet meist auf das Dock. Der Reparaturfenster-Planer zeigt, ob eine Arbeit in eine Liegezeit passt.

Sichtprüfung, Magnetpulverprüfung (MT), Farbeindringprüfung (PT) und Ultraschallprüfung (UT), einschließlich Ultraschall-Dickenmessung. Das Verfahren richtet sich nach der Arbeit und den Anforderungen der Klasse oder der Reederei. Siehe Inspektion und ZfP.

Ja. Der Riss wird mit ZfP geortet, bis in gesundes Metall entfernt, mit einem qualifizierten Verfahren geschweißt und erneut geprüft; ist das Bauteil über die Klassengrenzen hinaus abgezehrt, wird es erneuert. Unser Bericht über Risse an Knieblechspitzen erklärt das Vorgehen.

Ja. Die Rohrstücke werden aufgemessen, wo möglich während der Mobilisierung vorgefertigt und dann an Bord eingepasst, geschweißt und druckgeprüft. Siehe Rohrleitungen.

Ja — Propeller, Wellen, Ruder und Hilfsmaschinen, im Dock oder schwimmend, wo der Zugang es erlaubt. Siehe Antrieb und Maschinen.

Alle. Unsere Basis liegt in Santos – SP, und unsere Teams rücken in jeden Hafen und jedes Terminal Brasiliens aus, von den Flusshäfen am Amazonas bis Rio Grande. Die Abdeckungskarte zeigt 37 davon mit ihrer Entfernung zur Basis.

In Santos arbeitet das Team von der Basis aus. Anderswo hängt es von der Entfernung ab — bis etwa 700 km per Straße, darüber per Flugzeug — plus Hafenzugang. Ein Auftrag vor dem Anlegen lässt das Team mit dem Schiff ankommen. Der Planer schätzt die Zeit für Ihren Hafen.

Oft ja. Die Arbeit wird mit dem Kapitän, dem Terminal und dem Ladebetrieb abgestimmt: Räume werden gasfrei gemacht, für jede Arbeit und jeden Tag wird eine Heißarbeitsgenehmigung ausgestellt, und eine Brandwache bleibt vor Ort. Unser Bericht über Reparaturen am Kai beschreibt die Details.

Ein Team, das mit dem Schiff fährt, um die Arbeit zwischen den Häfen fortzusetzen, mit dem Material an Bord und einem vor der Abfahrt vereinbarten Plan. Es eignet sich für Arbeiten, die größer sind als eine Liegezeit.

Sie wird aufgeteilt: ein Teil bei diesem Anlauf, der Rest im nächsten Hafen — wo ein Team das Schiff treffen kann — oder mit einem Riding Squad. Der Afloat Repair Window Planner erstellt den Zeitplan und schlägt die Aufteilung vor.

Das Schiff (Name und IMO-Nummer), den Hafen und die ETA, die Liegezeit, eine Beschreibung der Arbeit mit Fotos, Zeichnungen oder Klassenberichten, soweit vorhanden, und die Frist. Senden Sie alles über das Anfrageformular.

Jede Arbeit wird nach ihrem Umfang angeboten, in einem schriftlichen Angebot, das Mobilisierung, Material und Fremdleistungen ausweist. Ist der Umfang noch unbekannt — bei einer ersten Öffnung oder einer Inspektion —, regelt das Angebot, wie mit Befunden umgegangen wird.

Nein. Gearbeitet wird auf Grundlage eines schriftlichen, von beiden Parteien angenommenen Angebots. Siehe die Nutzungsbedingungen.

Das Material kann mit der Arbeit geliefert werden — Blech in der geforderten Güte mit Werkszeugnis, Rohre und Fittings — oder von der Reederei gestellt werden. Das Angebot legt fest, was gilt.

Ja. Reparaturen an Klassenpunkten werden mit dem Besichtiger geplant: der Umfang vorab abgestimmt, Teilnahme an den entscheidenden Schritten — Anpassen, ZfP, Prüfungen — und die Unterlagen, die zum Abschluss des Punktes nötig sind.

Zuerst nach den Klassenregeln und der Spezifikation der Reederei; nach der IACS-Empfehlung 47 für die Reparaturqualität; geschweißt wird nach qualifizierten Verfahren von qualifizierten Schweißern; ZfP nach den jeweils geltenden Normen. Jede Leistungsseite nennt ihre Referenzen.

Für jeden Punkt: das Bauteil und seine Lage, die Ursprungsdicke, den Messwert und die Abzehrung in Prozent im Vergleich zum zulässigen Grenzwert. Bauteile über dem Grenzwert werden hervorgehoben, die zu erneuernden Flächen und Gewichte summiert. Siehe Ultraschall-Dickenmessung.

Das Schiff stellt die Genehmigung an Bord nach der Gasmessung aus, mit Zustimmung des Terminals und nach den Regeln des Hafens. Geschlossene Räume und Tanks brauchen zuvor ein Gasfreiheitszertifikat.

Von unter einer Stunde auf einem offenen Deck bis zu mehreren Stunden in einem Ballasttank, und länger neben Brennstofftanks, wo das Zertifikat eines Chemikers verlangt werden kann. Der Planer nutzt diese Werte als Planungsannahmen.